目前的情形對中國單個車企來說十分有利，但對整個行業卻是個噩夢。

如果中國汽車行業想在世界舞臺上傲視群雄，那么就不能再依靠外資伙伴，而是要靠自己的力量站起來。

中國汽車行業的噩夢 單個車企的機遇中國與海外汽車制造商的合作已經偏離了最初的設想。

當初的想法很簡單：外資汽車廠商都吵著要在如今已是全球最大的汽車市場上分一杯羹。而只要外國廠商與本土企業組建合資公司，政府就應該允許它們進入中國市場。合資公司成熟后，本土企業可以獲得外商的專有技術，然后躋身世界舞臺。

可是，任何一位堵在北京二環路上的人都能很快注意到，情況有點不對勁兒。

據《中國日報》（China Daily）報道，在中國首個大型汽車合資企業成立30多年之后，2015年中國10大暢銷車中只有一個本土品牌，余者皆為外國品牌。大眾汽車（Volkswagen）在中國市場的銷量超過其他任何市場。

因此，雖然中國是全球最大的汽車生產國，但在出口方面仍毫無影響力可言。更糟的是，在汽車生產方面（制造業中規模最大也是最復雜的領域之一），喜歡把自己想成世界工廠的中國竟然還是汽車凈進口國。

這一背景有助于解釋中國國家發展和改革委員會為何要修改相關規定。發改委主任徐紹史6月26日接受彭博新聞社（Bloomberg News）采訪時說，中國政府正考慮取消外國汽車制造商在中外合資企業中持股50%的上限。

別太激動。中國上次也提出過取消外資持股上限，但遭到本土車企的反對，最后不了了之。不過，發改委有充分理由持續推進改革，即便面臨國內重重阻力。

目前的情形對中國單個車企來說十分有利，但對整個行業卻是個噩夢。本土車企受到合資項目規定的保護，無需為車型研發而絞盡腦汁，只要閑坐一旁，等著“收割”外國合資伙伴的知識產權就好了。

技術轉讓并不像當初想象的那么順利。原因之一是，專有技術既蘊含在專利和設備中，也蘊含在不成文的企業文化里。

其次，這個辦法也沒有考慮生產的動態性。沒有哪些汽車技術是固定能從合資協議中獲得的。為獲得并保持競爭優勢，各大廠商面臨的是一場耗資數十億美元的競賽。而且總體來看，外資汽車廠商將中國銷售收入帶來的現金流投入研發，又進一步增強了它們的技術優勢。

在研發支出方面，中國本土企業一直都是忙于搭乘合作伙伴的順風車，自己并未跟上腳步。據彭博匯編的數據，最近的這個財年，中國汽車行業的整體研發支出約52億美元，而大眾一家公司的研發支出就差不多是這個數字的三倍。

將這些數字與收入對比，可以發現一個值得注意的情況。從Gadfly的分析可見，中國大型合資企業中，只有長安汽車的研發支出與凈銷售額之比超過2.5%，一汽、上汽、廣汽等公司的研發投入則遠低于18家海外汽車公司4.4%的中值。

相比之下，未趕上合資大潮的長城汽車和比亞迪顯得健康得多。去年這兩家公司的研發投入占收入的比重相當不錯，高于馬自達和現代等廠商，與豐田相當。

目前為止，長城汽車和比亞迪的出口表現也是最強勁的，這看似巧合，實則不然。如果中國汽車行業想在世界舞臺上傲視群雄，那么就不能再依靠外資伙伴，而是要靠自己的力量站起來。